Malcom Forbes, le milliardaire américain créateur du magazine économique portant son nom et grand collectionneur devant l’éternel d’œufs Fabergé, de Montgolfières et de Harley-Davidson avait coutume de dire que la seule différence entre les jouets pour les enfants et ceux pour les adultes était leur taille.

Sans doute ne connaissait-il pas les modèles réduits produits par la marque allemande CMC depuis la fin des années 90.  Leur taille  est certes réduite  – le 1/18  en règle générale, le  1/12 plus rarement – mais l’exceptionnelle qualité des voitures miniaturisées par CMC les destine exclusivement aux grandes personnes qui n’ont pas tout à fait abandonné leur âme d’enfant.

Au point de prendre un évident plaisir à ouvrir avec précaution les capots pour découvrir des mécaniques auxquelles il ne manque pas la moindre durite ou fils de bougie, à caresser délicatement du bout du doigt le cuir des sièges parfaitement identiques à ceux de la « vraie » voiture, à détailler les trappes à essence articulées comme les voitures à l’échelle 1, à actionner le volant qui commande la direction et permet de faire tourner les roues ou tout simplement à admirer le rayonnage des jantes, chaque rayon étant fixé un par un. Un luxe de détails inouï et une finesse absolue pour des voitures d’une trentaine de centimètres, constituées de 2000 pièces en moyenne. Voire davantage…

Double exemple avec une des dernières CMC sortie : la Bugatti  57 Atlantic. CMC l’a réduite dans sa configuration d’origine en bleu Bugatti puis en noir dans la livrée que son propriétaire actuel Ralph Lauren a choisi de la restaurer. Si le huit cylindres  se découvre de façon identique lorsqu’on replie délicatement le capot moteur articulé, CMC n’a omis aucune différence entre les deux versions : cuir noir contre cuir fauve, position modifiée des essuies-glaces où figure les balais en caoutchouc…

Des fans sur les cinq continents

Tout se démonte  à condition de procéder avec une minutie d’orfèvre et CMC se soucie autant des éléments invisibles que des pièces apparentes. C’est  aussi ce qui fait la différence des CMC par rapport à leurs hypothétiques concurrentes.

Et quand CMC s’attaque à l’échelle 1/12 :  c’est pour fouiller encore davantage les détails à l’image de la célébrissime Ferrari monoplace « sharknose » de 1961. Une pièce d’orfèvrerie produite en nombre limité d’exemplaires que les collectionneurs se sont arrachés malgré un prix de vente dépassant allégrement les 2.000€.

A l’échelle 1.18, les tarifs sont plus raisonnables : autour de 300€ selon les modèles. Cher ? Non, presque un cadeau quand on sait que la conception d’une nouveauté réclame plus de deux ans de travail et qu’on voit la complexité des miniatures CMC. C’est un prix justifié pour des  modèles d’exception, rendu possible par une conception made in Germany et une fabrication délocalisée en Chine où la quasi totalité des modèles réduits auto sont désormais produits.

Les collectionneurs ne s’y trompent pas. En une décennie, s’est créée une véritable internationale des fans de la marque répartie sur les cinq continents. Tous attendent la sortie des nouveautés avec d’autant plus d’impatience qu’elles sont rares : quatre ou cinq chaque année. Rarement plus !

Le tout assorti de production souvent en séries limitées : 3000 ou 5000 exemplaires pour le monde entier. De quoi attiser la convoitise et faire des CMC des objets rares.

Un transporteur mythique

Le catalogue CMC célèbre les marques allemandes, Mercedes, Auto-Union, Porsche en particulier, ainsi que les belles italiennes : Ferrari et Maserati. Sans oublier le fleuron de  la grande époque de l’automobile française : Bugatti. Voitures de sport ou de course : CMC  propose les deux sans exclusive… Pas de modèles contemporains mais un éventail représentatif des chefs d’œuvres sur roues des années 20 à 60.

Dernier morceau de bravoure sorti  il y a quelques semaines : la reproduction du fameux camion Fiat carrossé par Bartoletti qui transportait à travers l’Europe à la fin des années 50 et au début de la décennie suivante les Ferrari de F1 et les sports prototypes de Maranello . Un monstre que les vieux habitués du circuit de Gueux se souviennent avoir aperçu dans le paddock derrière les stands de la ligne droite de la piste rémoise lors du Grand-prix de France et des 12h de Reims…

Cet engin mythique retrouvé à l’état d’épave aux Etats-Unis puis restauré à grands frais par un collectionneur allemand  est presqu’aussi impressionnant à l’échelle 1/18 qu’en « vrai ». Constitué de  3115 pièces, parfois minuscules, il dépasse les 50 centimètres et pèse plusieurs kilos de métal. Une pièce de choix que tous les passionnés attendaient depuis plusieurs années. Cette année, grâce à CMC le Père Noël des collectionneurs est passé en avance…

Francfort reste LE rendez-vous phare même si au printemps le salon de Shanghai et ses nombreuses premières mondiales a indiqué que l’épicentre de l’automobile se déplacait.

A tout seigneur tout honneur, Volkswagen, le N1 européen a proposé deux visions  différentes de la voiture urbaine. La première à apprécier immédiatement, le Up, une  inédite quatre places ultra compacte de 3,54m motorisée par une nouvelle génération de trois cylindres essence sobres et peu polluants. Commercialisée dans les prochaines semaines, la Up  pourra recevoir un système de freinage d’urgence en ville arrêtant la voiture automatiquement en cas de nécessité. Objectif centre-ville encore mais sous forme de concept pour la monoplace Nils 100% électrique, une proposition de « mobilité minimaliste » selon VW.

Electricité et voiture urbaine également chez Audi avec le concept A2.  3.80m, structure en alu et carbone et moteur électrique de 116ch  placé à l’avant. Autonomie promise: 200km et une version de série annoncée pour 2013.

Sa concurrente directe était exposée chez BMW sous la forme d’une étude i3 qui indiquait la tendance aux cotés d’un coupé i8 hybride. Signe des temps, les motorisations électriques et hybrides pullulaient chez tous les grands constructeurs.

Citroën Tubik : osé !

La Smart Forvision électrique a confirmé l’arrivée proche d’une Fortwo n’émettant pas la moindre émission polluante alors que Mercedes se situait dans la réalité d’aujourd’hui avec la la nouvelle Classe B. Un monospace compact premium plus généreux en taille (4,35m)  et en équipements animé par une nouvelle générations de moteurs essence et diesel à injection directe.

L’Evos Concept avec ses quatre portes en élytre a éclairé le futur de Ford en matière de design. De belles promesses pour cette étude racée animée par une mécanique hybride assurant jusqu’à 800km d’autonomie.

La Fiat Panda a des ambitions plus immédiates. Mais en 3,65m et 5 portes, la petite italienne au style avenant fait le maximum en étant plus spacieuse, mieux finie et mieux équipée.

La légion étrangère était représentée en beauté par Kia avec son concept de berline sportive qui a fait saliver les amateurs de design. Le constructeur coréen affirme sa puissance à travers le style. Chapeau !

Coté français, Citroën a pris la tête en matière de créativité. Concrétisation avec l’étonnant Concept Tubik, un hommage lointain au rustique Type H assurant que le voyage est plus important que la destination. Francfort a permis aussi au public européen de découvrir la superbe DS5 dont les visiteurs du salon de Shanghai ont eu la primeur. Commercialisation avant la fin de l’année.

Enfin, chez Peugeot le show car HX1, un coupé GT quatre portes  de 4,95m à motorisation hybride de près de 300ch a esquissé le futur design de Peugeot. Un vaisseau amiral qui laisse espérer un avenir stylistique flamboyant pour le Lion…

Réglons d’emblée la question terre-à-terre que les grincheux ne manquent jamais de poser : à quoi ça sert un cabriolet ? A rien ! Et c’est en cela qu’ils sont indispensables…

Aussi indispensables que le plaisir. Celui de rouler les cheveux au vent, de transformer les allers et retour au travail en privilège quotidien. Particulièrement au printemps avec la promesse des beaux jours qui s’annoncent et en automne pour prolonger jusqu’à la limite des moments d’autant plus précieux qu’ils deviennent rares…

Et en ces temps de répression routière accentuée, le cabriolet a aussi la vertu de générer ce que les bien-pensants appellent une conduite apaisée. Autrement dit : l’envie de flâner plutôt que de toiser les radars. Une vraie thérapie pour ceux qui persistent à aimer les voitures envers et contre tout mais sont contraints à une inévitable adaptation.

Le cabriolet fait partie de la culture de certaines marques alors que d’autres sont restées à l’écart. Nul n’est besoin d’aller voir du coté des modèles inaccessibles pour trouver son bonheur de rouler la tête près des étoiles.

Le meilleur exemple : Volkswagen qui depuis la  légendaire Cox n’a jamais cessé de produire des cabriolets  à la fois populaires et emblématiques. Avec pour l’été 2011, le grand retour de la Golf cabriolet dont la première génération à la fin des années 70 a été un best seller planétaire.

Golf ou Morgan , un même esprit

Basée sur la Golf VI, ce modèle inédit prend place au coté du coupé-cabriolet Eos, récemment restyle, et reste fidèle à la capote souple. Une capote  qui réclame seulement 9 secondes pour disparaître. Un record.  Essence ou diesel, style, qualité de fabrication de la capote : la nouvelle Golf cabriolet perpétue la tradition sans transiger.

Renault qui a (presque) toujours proposé des cabriolets dans sa gamme joue cette saison la carte du revival en baptisant Floride une série spéciale de la récente Mégane CC. Un  simple clin d’œil car la Mégane CC possède (heureusement) des qualités routières sans le moindre rapport avec celles de la décapotable de la fin des années 50, chère à Brigitte Bardot.

Chez Peugeot, la tradition du cabriolet est également bien ancrée. 203, 403, 404, 504… des modèles aujourd’hui recherchés. Sans oublier la jolie 204,  élégante décapotable des sixties dont la 308CC récemment restylée, est la descendante directe.

S’il ne devait en rester qu’un  cabriolet ce serait celui-là : le roadster Morgan.  Le plus authentique,  le plus exclusif,  un cab avec supplément âme. Sans cesse amélioré mais toujours fidèle à une silhouette qui date de1936. Un rêve en forme de pied de nez à la rationalité.

Après la DS3, la DS4. Enfin ! Les deux premier modèles d’une gamme à part appelée à se développer partagent le même ADN, résumé par Citroën : « La DS4 s’inscrit parfaitement dans la philosophie de la ligne DS en offrant des partis-pris forts en termes de style, de sensations, d’architecture et de raffinement. »

Au-delà du bla-bla marketing, le constructeur ambitionne de rééditer le coup de maître de la DS3.  80.000 DS3 vendues en un an : chapeau ! Même les plus optimistes n’auraient pas osé parier sur un tel succès.

Les choses ne seront peut-être pas si simples pour la DS4 qui devra créer son marché alors que la DS3 pouvait piétiner les plates-bandes des Mini, Fiat 500 et autres petites voitures fashion qui avaient ouvert la voie. Dans la catégorie des compactes, la DS4 aura fort à faire avec une offre très large. Une cinquantaine de modèles de tous types se partagent un segment représentant grosso modo le tiers du marché.

Pour s’imposer, la DS4 comptera sur son style de « coupé 4 portes surélevé », dixit Citroën. Longue de 4,27m, large de 1,81m et haute de 1,53m, la DS4 reprend à quelques centimètres près les mensurations de la C4 dont elle est étroitement dérivée.

Elue « plus belle voiture de l’année 2011 » par 60.000 internautes, la DS4 est donc forcément… belle ! A chacun de juger. Sa silhouette très travaillée séduira les amateurs de voitures au style complexe alors que les tenants du design épuré se tiendront à distance. Un choix assumé par Citroën dont les derniers show car relèvent du même parti-pris esthétique.

La DS4 qui emprunte une partie de son aménagement intérieur à la C4 soigne sa présentation. Les noms des trois niveaux de finition proposées indiquent l’objectif poursuivi : Chic, So Chic et Sport Chic. Autrement dit : chic !

Ecologiquement correcte

Eclairé par un pare-brise panoramique dont Citroën s’est fait une spécialité, l’habitacle de la DS4 joue la carte du raffinement avec des mariages de couleurs et de matériaux valorisants. Une ambiance premium mais avec une touche personnelle, apportée en particulier par une sellerie cuir réservée à la DS4 Sport Chic dont le dessin rappelle celui des maillons du bracelet métallique d’une célèbre montre suisse… Faut-il croire au hasard ?

Pas de surprises concernant les motorisations essence et diesel. De 110 à 200ch, on retrouve des blocs connus. Ils sont tous accouplés à des boites 6, mécanique ou pilotée. Aucun d’eux n’est pénalisé par un malus écologique et le HDI 110ch avec ses 114g/km de CO2 et son Stop-Start en série fait même figure de bon élève. Etre écologiquement correct, c’est chic, aussi !

(DS4 à partir de 21.300 €)

Qui connaît la Honda Jazz en France ? Trop peu de monde ! C’est pourtant une des voitures les plus intelligentes du marché. Et cela ne date pas de la génération actuelle, récemment restylée avec à propos. Mais faute d’une motorisation diesel, la Jazz est restée longtemps dans l’ombre sur un marché national voué jusqu’à l’excès au gazole.

L’arrivée d’une Jazz hybride, première et seule voiture urbaine à disposer d’une motorisation mixte thermique essence-électricité, devrait lui permettre de sortir enfin de l’anonymat.

La silhouette réussie de minispace de la Jazz cache des trésors d’ingéniosité pratique. En Seulement 3,90m, la Jazz réussit à accueillir dignement cinq personnes, en particulier aux places arrière, souvent sacrifiées, sans  pour autant transiger sur le volume du coffre. Grâce à ce qu’on appelle chez Honda les « sièges magiques », la Jazz peut passer de 300l, une excellente valeur de base, à 1320l tout en proposant un plancher plat favorisant le chargement.  Appréciable en cas de besoin. Qui fait mieux dans le segment ? Personne !

La Jazz c’est aussi une vraie voiture polyvalente dont le champ d’action ne se limite pas à la ville où son rayon de braquage réduit est un atout et sa boite CVT à transmission continue libère de la corvée des changements de vitesse. Une boite améliorée offrant un potentiel d’accélération accru.

Seulement 4,6l en ville

La Jazz sait aussi voyager : ses qualités routières sont réelles et son amortissement ne suscite pas de réserve majeure. Et comme son niveau d’équipement d’agrément et de sécurité  (5 étoiles EuroNCap) est  complet à l’exception notable d’un régulateur de vitesse réservé on ne sait pourquoi à la version Luxury, on peut envisager de partir loin à son volant.

Pour élaborer la version hybride de la Jazz, Honda s’est appuyé sur sa double expérience de premier constructeur de moteurs du monde et de pionnier des motorisations hybrides. Depuis 2000, Honda commercialise des modèles hybrides. La technologie utilisée par la Jazz est identique à celle des Civic ou du récent coupé CR-Z.

D’un coté un moteur thermique essence, ici un 1.3 Vtec de 88ch associé à un  moteur électrique compact (seulement 6,5cm d’épaisseur) développant 14ch.  Encombrement limité, coût de production maîtrisé, fiabilité éprouvée : les avantages mis en avant par Honda sont cohérents.

Et les résultats concrets mesurables avec une consommation mixte de 4,5l et de seulement 4,6l en cycle urbain où le stop/start de série permet jusqu’à  21% d’économie de carburant.  Parfait pour la ville où l’on passe trop de temps à l’arrêt.

La Jazz hybride qui se distingue de sa sœur essence par des détails esthétiques dont une calandre translucide inédite et des boucliers remodelés  reste accessible financièrement par le jeu du bonus écologique de 2000€.

De quoi se faire plaisir et opter pour les finitions Luxury ou mieux encore Exclusive de façon à disposer notamment du toit panoramique transparent,  de la connexion Bluetooth et des sièges cuir chauffants. Et du régulateur de vitesse !

Honda Jazz hybride à partir de 18.900 € (avant prime)